| ROLLS ELEVATOR |
עצות והנחיות מומחים כיצד להגיע למעלית
מעליות ומעלונים לבתים קיימים
| סימן ג': מקום ציבורי - נגישות מקום ציבורי - מהו 19ז. בסימן זה ובסימן ה'- "מקום ציבורי" - אחד מאלה: (1) מקום או חלק ממקום, המפורט בתוספת הראשונה, העומד לשימושו של כלל הציבור או חלק בלתי מסוים ממנו; (2) י19מקום שבו ניתן שירות ציבורי כהגדרתו בסעיף ; "מקום ציבורי קיים" - אחד מאלה: (1) לחוק התכנון והבנייה1ו158מקום ציבורי שהוא בנין שההיתר לבנייתו או לשימוש בו כמקום ציבורי ניתן לפני כניסתן לתוקף של תקנות שיתקין שר הפנים לפי סעיף ; (2) ט (בסימן זה - המועד הקובע19מקום ציבורי מסוים שאינו בניין, אשר היה קיים כמקום כאמור, לפני מועד כניסתן לתוקף של תקנות שיתקין שר המשפטים לפי סעיף ); נגישות מקום ציבורי 19ח. (א) מקום ציבורי יהיה נגיש לאנשים עם מוגבלות, בהתאם להוראות לפי סימן זה או להוראות הנגישות לפי חוק התכנון והבנייה, לפי העניין. (ב) מי שאחראי למקום ציבורי לפי סעיף קטן (ג), יבצע התאמות נגישות לאנשים עם מוגבלות לפי סימן זה או לפי הוראות הנגישות לפי חוק התכנון והבנייה, לפי העניין, וידאג לאחזקתן התקינה של התאמות אלה. (ג) חובת הנגישות לעניין מקום ציבורי לפי סעיף זה - (1) ( (א) לחוק התכנון והבנייה, תחול על הבעלים; הושכר המקום הציבורי בשכירות שחל עליה חוק הגנת הדייר [נוסח 145בסעיף לעניין התאמות נגישות הדורשות היתר כמשמעותו בסעיף זה - חוק הגנת הדייר), ישלם הדייר לבעל הבית מחצית מעלות ביצוע התאמות הנגישות; שר הבינוי והשיכון, באישור הממשלה והוועדה, רשאי לקבוע שיעורי -1972השתתפות משולב], התשל" שונים בתוך שנה מיום פרסומו של חוק זה; בסעיף זה, "דייר", "בעל בית" - כהגדרתם בחוק הגנת הדיירב; (2) ), תחול תחול על הבעלים, ואולם אם המקום הציבורי מוחזק או מופעל בידי מי שאיננו הבעלים - חובת הנגישות 1על לעניין התאמות נגישות אשר אינן דורשות היתר בנייה כאמור בפסקה המחזיק או המפעיל של המקום הציבורי(. (נגישות ד) על אף האמור בכל דין או הסכם, המחזיק, המפעיל או הבעלים של מקום ציבורי, הכל לפי העניין, חייב לאפשר למי שחלה עליו חובה בהתאם להוראות לפי סימן זה לבצע התאמות במקום הציבורי. (א לחוק התכנון והבנייה1) לא יפעיל אדם מקום ציבורי אלא אם כן בוצעו במקום התאמות הנגישות בהתאם להוראות פרק זה או פרק ה'1ה) (; (2) יחוייב א לחוק התכנון והבנייה, רשאי השוכר לבטל את חוזה השכירות, לא ייחשב למפר החוזה, ולא 1על אף האמור בכל דין, לא ביצע הבעלים התאמות נגישות לפי פרק זה או לפי פרק בפיצוי בשל הביטולה'. (ו) בסעיף זה - "בעלים" - הבעלים, ואם יש חוכר לדורות, החוכר לדורות, ולמעט דייר; ", לרבות בר רשות, בין בהרשאה לתקופה אחת ובין בהרשאה מתחדשת, לתקופה העולה על עשרים וחמש שנים-1969חוכר לדורות" - חוכר לדורות כמשמעותו בחוק המקרקעין, התשכ"ט. תקנות נגישות לעניין מקום ציבורי 19ובין ט. (א) לעניין מקומות ציבוריים קיימים ומקומות ציבוריים שאינם בנינים, שהוקמו לאחר המועד הקובע, יקבע שר המשפטים הוראות בדבר התאמות הנגישות הנדרשות, בין בדרך כלל לסוגי מקומות, כדי לאפשר לאדם עם מוגבלות, נגישות במקום באופן סביר בהתחשב בתקן ישראלי; תקנות לפי פסקה זו יכללו, בין השאר, הוראות בדבר - (1) 2הנגשת צמתים, מדרכות, גשרים, מנהרות ומעברים אחרים בשטח המקום הציבורי ולרבות הנגשת המעברים ממקומות החניה כאמור בפיסקה (); (2) הקצאת מקומות חניה לאנשים עם מוגבלות, מכלל מקומות החניה הקיימים או המתוכננים, לפי העניין, בשטח המקום ציבורי. (ב) בתקנות לפי סעיף קטן (א) רשאי השר לקבוע פטור מלא או חלקי מהתאמות הנגישות שקבע ובכלל זה דרישות מופחתות, לגבי סוגי מקומות ציבוריים קיימים שקבע, כולם או חלקם, אם מתקיים אחד מאלה: (1) הפטור או הדרישות המופחתות מתחייבים כדי למנוע פגיעה מהותית באופיו המיוחד של המקום, לרבות ייחודו בשל ערכי ארכיאולוגיה, אדריכלות או טבע; (2) ביצוע התאמת הנגישות יהווה נטל כבד מדי. (ג) בתקנות לפי סעיף זה - (1) שנים מהיום הקובע12ייקבעו הוראות לעניין החלה בהדרגה של הוראות הנגישות שבתקנות כאמור, ככל שהן חלות על רשות ציבורית, לתקופה שלא תעלה על ; (2) יכול שייקבעו הוראות לעניין החלה בהדרגה של הוראות הנגישות שבתקנות כאמור, ככל שהן חלות על מי שאינו רשות ציבורית, לתקופה שלא תעלה על שש שנים מהיום הקובע; ) ייקבעו בהתחשב, בין השאר, בכל אחד מאלה2) ו–(1הוראות כאמור בפסקאות (: (1) סוג או אופי המקום החייב בהנגשה; (2) סוג או אופי השירות הניתן במקום הציבורי החייב בהנגדה; (3) היקף המקומות או השירותים החייבים בהנגדה בידי אותו הגוף; (4) סוגי התאמות הנגישות. ), בנובמבר 1) לעניין רשות ציבורית, ולא יאוחר מיום ט"ז בחשוון התשע"ג (2018 בנובמבר 1לא נקבעה החלה הדרגתית, תחול חובת הנגישות במלואה לא יאוחר מיום כ"ג בחשוון התשע" המוקדם מביניהםט2006 בנובמבר 1) לעניין מי שאינו רשות ציבורית; בסעיף קטן זה, "היום הקובע" - יום פרסום התקנות הראשונות לפי סעיף זה, או י' בחשוון התשס"ז (2012 (. () מופחתות, לחוק ד) לעניין מקומות ציבוריים שאינם בנינים, שיוקמו כמקומות ציבוריים כאמור לאחר המועד הקובע, יהיו לשר המשפטים הסמכויות לקבוע הוראות לעניין פטור מלא או חלקי התכנון והבנייהדרישותאו2(ד)(1ו158הנתונות לשר הפנים לפי סעיף . () ו–(ד), לא יחולו על2ה) פטור או דרישות מופחתות בדבר נטל כבד מדי, שנקבעו לפי סעיפים קטנים (ב)( - (1) מקום ציבורי שהאחראי לו על פי סימן זה הוא רשות ציבורית; (2) חובה שחלה לפי חוק התכנון והבנייה, טרם כניסתן לתוקף של התקנות לפי סעיף קטן (א). (הוועדהו) תקנות לפי סעיף זה יותקנו לאחר התייעצות עם הנציב ועם ארגונים העוסקים בקידום זכויותיהם של אנשים עם מוגבלות, בהתאם לעקרונות היסוד ולמטרותיו של חוק זה, ובאישור . (ז) שר המשפטים רשאי להוסיף בצו מקום על רשימת המקומות הציבוריים המנויים בתוספת הראשונה. (ח) תקנות לפי סעיף זה החלות על רשות מקומית, ייקבעו בהסכמת שר הפנים. (ט) סעיף זה לא יחול לגבי מקום ציבורי שחל עליו סימן ו', סימן ז', או סימן ט'. (2006 בנובמבר1) ויאושרו על ידי הוועדה עד ליום י' בחשוון התשס"ז (2006 במאי 1י) תקנות ראשונות לפי סעיף קטן (א) יוגשו לאישור הוועדה לא יאוחר מיום ג' באייר התשס"ו (). סימן ד': שירות ציבורי - נגישות שירות ציבורי - מהו 19י. בסימן זה ובסימן ה' - "שירות ציבורי" - אחד מאלה: (1) שירות הניתן לציבור או לחלק בלתי מסוים ממנו בידי גוף ציבורי או במקום ציבורי כהגדרתו בסימן ג'; (2) שירות מהשירותים המפורטים בתוספת השניה המיועד לכלל הציבור או לחלק בלתי מסוים ממנו; נגישות שירות ציבורי 19יא. (א) שירות ציבורי יהיה נגיש לאנשים עם מוגבלות, בהתאם להוראות לפי סימן זה. (ב) מי שאחראי לאספקת שירות ציבורי יבצע התאמות נגישות לאנשים עם מוגבלות לפי סימן זה. תקנות נגישות לעניין שירות ציבורי 19יב. (א) לעניין שירותים ציבוריים, יקבע שר המשפטים הוראות בדבר התאמות הנגישות הנדרשות, בין בדרך כלל ובין לסוגים של שירותים ציבוריים, כדי לאפשר לאדם עם מוגבלות נגישות באופן סביר; תקנות לפי סעיף זה יכללו, בין השאר, הוראות בדבר נגישות מידע המופק במסגרת שירות ציבורי, וכן בדבר התקנת אמצעי עזר ואספקת שירותי עזר. (אם ב) בתקנות לפי סעיף קטן (א) רשאי שר המשפטים, לקבוע פטור מלא או חלקי מהתאמות הנגישות שקבע ובכלל זה דרישות מופחתות, לגבי סוגי שירותים ציבוריים שקבע, כולם או חלקם, מתקיים אחד מאלה: (1) הפטור או הדרישות המופחתות מתחייבים כדי למנוע פגיעה מהותית באופיו המיוחד של השירות הציבורי; (2) ביצוע התאמות נגישות בשירות יהווה נטל כבד מדי. (ג) בתקנות לפי סעיף זה - (1) שנים מהיום הקובע12ייקבעו הוראות לעניין החלה בהדרגה של הוראות הנגישות שבתקנות כאמור, ככל שהן חלות על רשות ציבורית, לתקופה שלא תעלה על ; (2) יכול שייקבעו הוראות לעניין החלה בהדרגה של הוראות הנגישות שבתקנות כאמור ככל שהן חלות על מי שאינו רשות ציבורית, לתקופה שלא תעלה על שש שנים מהיום הקובע; ) ייקבעו בהתחשב, בין השאר, בכל אחד מאלה2) ו–(1הוראות כאמור בפסקאות (: (1) סוג או אופי השירות החייב בהנגשה; (2) היקף המקומות או השירותים החייבים בהנגשה על ידי אותו הגוף; (3) סוגי התאמות הנגישות. ), בנובמבר 1) לעניין רשות ציבורית, ולא יאוחר מיום ט"ז בחשוון התשע"ג (2018 בנובמבר 1לא נקבעה החלה הדרגתית, תחול חובת הנגישות במלואה לא יאוחר מיום כ"ג בחשוון התשע" המוקדם מביניהםט2006 בנובמבר 1) לעניין מי שאינו רשות ציבורית; בסעיף קטן זה, "היום הקובע" - יום פרסום התקנות הראשונות לפי סעיף זה, או י' בחשוון התשס"ז (2012 (. () בעל רישיון יבצע התאמות נגישות לאנשים עם מוגבלות לשירותי בזק ולמתקני בזק לפי סימן זה1ד) (; (2) לשירותים על אף האמור בסעיף קטן (א), לעניין שירותי בזק ומיתקני בזק, יקבע שר התקשורת הוראות בדבר התאמות הנגישות הנדרשות כדי לאפשר לאדם עם מוגבלות נגישות סבירה סוגים של ומתקנים כאמור; לעניין זה יהיו לשר התקשורת הסמכויות הנתונות לשר המשפטים לפי סעיף קטן (ב); ההתאמות כאמור יכול שייקבעו לפי סוגים של שרותי בזק ויכול שייקבעו גם לפי מיתקני בזק. ( רכב כלי רכב לפחות, יחזיק לפחות שני כלי רכב, המותאמים לנהיגה בידי אדם עם מוגבלות, ולפחות שני כלי 100) מי שעיסוקו בהשכרת רכב מנועי פרטי, שבבעלותו או בהחזקתו 1ה) נוספים, המותאמים להסעתו של אדם עם מוגבלות(; (2) מי שעיסוקו בהשכרת אוטובוסים וכלי רכב אחרים, יעמיד להשכרה כלי רכב נגישים לאנשים עם מוגבלות תמורת מחיר זהה למחירו של כלי רכב שאינו נגיש כאמור. (3) שר התחבורה יתקין תקנות להסדרת הנגישות לפי הוראות סעיף קטן זה. () ו–(ד) בדבר נטל כבד מדי לא יחולו לגבי שירות ציבורי הניתן בידי רשות ציבורית2ו) הוראות סעיפים קטנים (ב)(. (בהתאם ז) תקנות לפי סעיף זה יותקנו לאחר התייעצות עם הנציב ועם ארגונים העוסקים בקידום זכויותיהם של אנשים עם מוגבלות, ולעניין שירותי בזק גם עם בעלי רישיונות הנוגעים בדבר, לעקרונות היסוד ולמטרותיו של חוק זה, בהתחשב בהוראות תקן ישראלי ובאישור הוועדה. (ח) היה השירות באחריותו של שר אחר, יתקין שר המשפטים תקנות כאמור, לאחר התייעצות גם עם אותו שר, לפי העניין. (ט) שר המשפטים רשאי להוסיף בצו שירות על רשימת השירותים הציבוריים המנויים בתוספת השניה. (י) סעיף זה לא יחול לגבי שירות ציבורי שחל עליו סימן ו', סימן ז' או סימן י'. ( 1), ויאושרו על ידי הוועדה עד ליום י' בחשוון התשס"ז 2006 במאי 1יא) תקנות ראשונות לפי סעיפים קטנים (א), (ד) ו–(ה) יוגשו לאישור הוועדה לא יאוחר מיום ג' באייר התשס"ו 2006בנובמבר(( ). |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
February 18, 2009
Ascending Car Overspeed and Unintended Car Movement Protection - Section 2.19
The Code
All newly installed electric traction elevators are required to have a means to stop the car in the event of an overspeed in the up direction and to keep
the car from moving when movement is not intended. With respect to ascending car overspeed (ACO), the intent is to prevent the elevator car from
from striking the hoistway overhead structure. With respect to unintended car movement (UCM), the intent is not to permit the elevator car to move
when the car and hoistway doors are not closed and locked. This code is defined in ASME A17.1-2000/4/7, Section 2.19. The device required is
referred to as an "emergency brake."
All altered (alteration, modernization) electric traction elevators must meet this requirement as well, provided the alteration includes one or more of the
following:
8.7.2.16.1 - Change in Type of Service
8.7.2.16.4 - Increase in Rated Load
8.7.2.17.2 - Increase in Rated Speed
8.7.2.25.1 - Alteration to Driving Machines and Sheaves
8.7.2.27.5 - Change in Type of Motion Control
As this code requirement is fairly new to the state of California, which only adopted ASME A17.1-2004 as of May 1, 2008, there have been a lot of
questions raised about how and when this requirement applies, especially concerning alterations. Must this feature be added when modernizing a
winding drum elevator? The answer is no, as the code specifically references "traction" elevators.
The State of California has not designated the ACO & UCM protection devices as an "Approved Device" as they have for interlocks, governors,
safeties, and buffers. To my understanding, whatever means and devices are used to provide the ACO & UCM protection must simply comply with
Section 2.19.
The most common alteration of an existing traction elevator is replacement of the control system. Especially common is the removal of motor-
generator sets. For geared traction elevators, typically the DC drive motor is replaced with an VVVF-AC motor. For existing DC gearless machines,
the new control system will include an SCR drive system. These are clear examples of a change in the type of motion control as defined in Section 1.3
- Definitions. The original controls which included the motor-generators would be defined as "control, generator field." Whereas the new controls
would be either "control, variable voltage, variable frequency AC" or "control, static." As such, ACO & UCM protection must be added.
A correct reading of the code regarding a change in the type of motion control in an alteration where the new control system to be installed and the old
control system to be replaced are both of the same type, ACO & UCM protection would not be required. An example would be a gearless system
where the old controls and new controls are both SCR, meaning "control, static." There are already some early VVVF-AC elevators that are being
modernized and the controls replaced with newer generation VVVF-AC systems. Though not advised, some are replacing controls and retaining the
motor-generators. These are all examples of alterations where the type of motion control is not changed.
In the first release of this article I indicated that Mr. Paul M. Puno, Senior Engineer, DOSH, Elevator, Ride and Tramway Unit has indicated that for
non-federal facilities in California, ACO & UCM protection will be required whenever an alteration to a traction elevator includes a new control
system - regardless whether there is a change in the type of motion control. This stirred up a bit of a controversy which has been resolved as of the
date of this revised article by Mr. Al Tafazoli, Principal Engineer, DOSH, Elevator, Ride and Tramway Unit. Speaking at a NAEC/NCEIG Seminar in
San Mateo, CA, Mr. Tafazoli made it clear that ACO & UCM protection is not required when the type of motion control is not being changed in an
alteration, as the types are defined in Section 1.3 - assuming none of the other four sections making the requirement are not triggered. This
interpretation jibes with that of other states and code authorities.
I believe it is important to recognize that the elevator code is the minimum legal requirements for elevator safety. When technology presents new
equipment and systems that enhance safety, I believe we have a professional duty - and possibly a moral duty - to at least offer the building owner the
option to the add such devices. In the case of ACO & UCM protection, adding a rope brake or equal device can possibly save lives. It is reasonable
to conclude that the death in the Ohio State University dormitory elevator case, and many others, might have been prevented if a Rope Gripper had
been installed. The condition of worn or maladjusted primary brakes on traction drive machines may be too prevalent not to require some form of a
secondary brake. It's my belief that even where the code allows control changes without adding ACO & UCM protection, it is prudent to add it
anyway.
Methods of Compliance & Products
ASME A17.1-2000/4/7, Section 2.19 defines the function, operation and requirements of ACO & UCM protection. The emergency brake device can
act upon the counterweight, car, suspension or compensation ropes, drive sheave, or brake drum or brake surface of the traction drive machine. The
code defines numerous criteria and limitations that would relate as to how the ACO & UCM protection can be accomplished. Numerous solutions
have been devised by the major elevator equipment manufacturers to meet this requirement.
The most common new installation solution, especially for gearless and machine-room-less (MRL) type elevators, is to provide a secondary brake on
the drive machine. Most gearless drive machines now include this secondary brake as an integral part of the machine. This solution relies upon the
traction between the hoist ropes and the drive sheave to work, stopping the drive sheave and the car. The control system includes the logic and
circuitry to affect the operation, which typically includes a connection to the governor overspeed switch.
One of the early devices designed to comply with the ACO & UCM protection requirement in North America came from the Canadian company,
Northern LTD, which later became ThyssenKrupp Northern Elevator. It was called a "Sheave Jammer" and was a hydraulically activated secondary
brake located under their geared machine drive sheave. It was later recalled as it proved to be faulty.
There is a product suitable for new installation or retrofit that relies upon this same principle of stopping the drive sheave to meet the ACO & UCM
protection requirement. It is called The Sheave-Grip®, manufactured by Warner Electric Europe. It consists of pairs of electromagnet brakes that are
spring applied and electrically released onto the sides of the machine's drive sheave. Multiple pairs of magnets may be required depending on the rated
load of the elevator. A design limitation is the magnet brakes require 2.3" [80 mm] space on each side of the sheave for a depth of approximately 4"
[100 mm]. Most gearless machines don't have this space, many geared machines do. I've yet to design a ACO & UCM protection project with the
The Sheave-Grip® but expect the right job may come along...
Another solution also used in new installations but which is especially suited for retrofitting existing traction elevators is the rope brake. This is a
device that applies a brake surface directly to the elevator hoist ropes to stop the car. It is most often mounted either directly to the hoist machine,
adjacent to the machine or in the hoistway overhead. They can typically be mounted in any orientation, most commonly on the pitched ropes
between the machine drive sheave and the deflector sheave. They can be mounted horizontally as between two overhead sheaves or inverted in the
hoistway overhead beneath the machine beams. I understand some have mounted a rope brake in the pit acting upon the compensation ropes or on the
car crosshead above or between 2:1 sheaves.
Rope brakes mounted in the hoistway overhead are increasingly common as, short of raising the drive machine, it is often impossible to locate a rope
brake in the machine room. Many drive machines, especially gearless, lack the necessary space and clearances to fit a rope brake. Rope brakes
mounted in the hoistway should have their controller, pumping unit, air compressor or any other supporting operational equipment mounted outside
the hoistway, preferably in the machine or overhead sheave room.
Mounting a rope brake in the hoistway requires determining that the clearances are sufficient. Depending on whether the unit is mounted to act upon
the hoist ropes that drop to the car or the counterweight, the buffer stroke, runby and 1/2 the gravity stopping distance have to be taken into account
as they affect the clearances. To allow for rope stretch, the counterweight runby varies and is typically greater than the car runby, which remains
static. For this reason and due to frequently greater clearance above the counterweight, it is often feasible to locate the rope brake at the rope drop to
the counterweight when there is insufficient clearance to locate it at the rope drop to the car.
Care must be taken in mounting the rope brake that the travel of the hoist ropes does not vary outside of the open dimension of the brake linings.
This can be an issue when the unit is mounted in the overhead either on the rope drop to the car or to the counterweight. Some elevator companies
designed and installed traction elevators where the hoist rope drops were not plumb. This was done in some cases to eliminate the deflector sheave
and the drive sheave diameter was less (or more) than the horizontal distance between the car and the counterweight rope hitches on elevators roped 1:
1. This condition also occurs on many traction elevators, especially gearless, that are roped 2:1 and standard diameter sheaves were used, resulting in
the ropes travelling out of plumb.
The survey and planning when installing in an alteration should include terminal car runs while checking the centerlines of the ropes at the point where
the rope brake will be installed. If an out-of-plumb condition exists, it must be determined that the outsides of the ropes will stay within the open
dimension of the brake linings. Note the geometrical effect that the further the vertical distance from the sheave, the greater the ropes' horizontal
movement in travel. In some cases if the rope brake can be mounted close enough to the sheave, the rope travel deviation may be within the brake
lining clearances. This may ultimately require, if possible, raising the drive machine and re-supporting it structurally, sufficiently to mount the rope
brake directly below the sheave.
A similar impediment to mounting a rope brake in a location other than between the machine drive sheave and a deflector sheave is the line of ropes'
rotation in plan which occurs in 2:1 roping arrangements. It is rare in a layout that the drive or deflector sheaves and the car or counterweight sheaves
are on parallel axes. Typically the axes of these sheaves are rotated, sometimes up to 90 degrees. The result is that the line of hoist ropes rotate in
plan through their travel. The degree of rotation at a given point vertically from the sheaves will vary depending on where the car or counterweight is
in its travel in the hoistway. The closer the 2:1 travelling sheave is to the stationary sheave, the greater the degree of rotation. Like the out-of-plum
condition described above, this line of rope rotation effect must be taken into account when planning the installation of a rope brake. Locating the
rope brake closer to the stationary sheave will mitigate this effect. In many installations, however, this rotation is too great to fit within the brake
lining clearance.
Yet another complication in mounting a rope brake in a location other than between the machine drive sheave and a deflector sheave, is the hoist rope
splay which occurs in 1:1 roping near the shackles. The car or counterweight hitch plates typically include a hole pattern that is dimensionally
staggered so as to allow sufficient space for the rope shackles. In many instances with a hoistway overhead rope brake installation the vertical
clearance is such that the rope splay exceeds the brake lining clearance. If this will occur, a solution may be to provide a rope collector to bring the
ropes into alignment below the brake linings. The design of the collector must comply with the code, including Section 2.20.9.2 in so far as it does not
grip the ropes or impede the individual adjustment of the rope tensions. We've designed such a system using halved wood blocks with oversized holes
for the ropes, tethered to the crosshead.
Rope Brakes Available
There are several elevator rope brake products on the market. The most common one used in North America is the Rope Gripper™, manufactured by
Hollister-Whitney Elevator Corporation, Quincy, IL. The current models are spring closed and hydraulically opened. There are five models used in
North America for a full range of speed and load duties. Mounting is simplified by its pivoting base. As stated above, the unit can be mounted in any
orientation, including vertical, a pitched angle, horizontal and inverted. I'm advised by their engineers that the maximum allowed open dimension
between the brake linings is equal to the diameter of the hoist rope plus 5/8".
Hollister-Whitney provides a very detailed installation manual and guidelines that must be followed to properly install, wear-in and inspect the Rope
Gripper™ rope brake.
I understand Hollister-Whitney will soon be releasing a complete new series of their Rope Gripper™ which will be electrically driven, eliminating the
separate hydraulic pumping unit.
Another rope brake commonly used is the BODE Rope Brake, manufactured by BODE Components GmbH, Düsseldorf, Germany. This unit is
actuated using compressed air and is spring released. As such, one or more air compressors are required, which must be located in the machine room or
overhead sheave room. The physical configuration and mounting of the BODE Rope Brake is different in that it consists of a stationary steel back
plate and brake lining inline with the hoist ropes and a bell type air cylinder on the front which drives a plate and brake lining.
This configuration can have the advantage of being able to fit where other rope brakes don't. The dimension from the inside face of the brake lining to
the back side of the stationary plate is only 1.1" [28 mm]. This allows for a very close clearance fit to a drive machine, such as with many gearless
machines where other rope brakes won't fit. Designing the structural mounting for the BODE is a little more involved as the typical pitched vertical
connection must be accommodated. Either the angle must be measured very accurately for a rigid support or an adjustable angle support is needed.
There are rope brakes that I've not yet worked with, including the "VGRB2 Rope Brake & UMD" manufactured by Atwell International Limited,
Worcester, UK. From the information on the Internet, their device consists of either separate up and down units or a combined up & down unit. It's
an electromechanical failsafe design and is physically mounted similar to the Hollister-Whitney Rope Gripper™. According to the duty charts, the
Atwell rope brake is limited to the lower capacities common to Europe and Asia. The brake linings are pre-formed for the rope size and pitch.
Other rope brakes are made in the Far East, also similar in design to Hollister-Whitney Rope Gripper™. There is the Rope Brake Model JSQ as sold
by Jinan China-Australia Imp. & Exp. Service Co., Ltd. as well as DIYSite.com Limited. Another one is the Rope Brake Model PB298 as sold by
China Ningbo Xinda Group Co., Ltd. I have no experience with these devices.
Design & Engineering
The mounting of a rope brake must comply with Section 2.19.4 and as such, is considered a structural element of the elevator system. In a new
elevator installation the elevator engineer designing the package would presumably design the mounting of the rope brake along with sizing the machine
beams, guiderail stacks, etc. All too often, however, in an alteration project the mechanic in the field is left to figure out how to structurally mount the
rope brake. Some mechanics are very good seat-of-the-pants designers and will build a very solid structure and mounting for the device. Not all
mechanics are capable of doing this, nor, I would argue, should they do it. There have been numerous instances where the newly installed rope brake
mounting has failed, resulting in the device ending up wrapped around the machine drive sheave still firmly gripped to the hoist ropes.
Shortly after California adopted A17.1-2004 last May, Mr. Al Tafazoli, Principal Engineer, DOSH, Elevator, Ride and Tramway Unit responded to a
question of whether engineering proof or submittals would be required for the installation of rope brakes. The answer was not normally, unless there
were special circumstances that would require it. In other words, if during an inspection a ERT inspector upon looking at the mounting thought that it
might be suspect, she/he could require that engineering be performed to prove the structural integrity of the installation. This is something the
inspectors commonly do on such other things as car sling modifications, machine motor plate adapters, etc.
We believe it's better to properly engineer the mounting of the rope brake or added machine brake, especially in a retrofit. A few of the reasons and
benefits of engineering include:
Verification of field measurements of the locations, clearances, and viability of the installation.
Certify the runbys, clearances, rope line movement or rotation, etc. for hoistway installations.
Assurance that the mounting, support, fastening, etc. are done correctly structurally in compliance with the code and proper engineering standards.
Certify the acceptability of the loading and duty of the rope brake and the strength and deflection criteria of the supporting structure.
Produce accurate drawings that can serve for submittal approval, equipment sizing, mounting material fabrication and installation guidance.
All materials, including mounting structure, supporting steel, hardware and fasteners can be sourced in advance of the job.
Reduce field labor expended in the design, sourcing and fabrication of the mounting structure and hardware.
More creative solutions and options can be considered due to experience, often resulting in savings.
California licensed structural engineering provided if preferred or required.
Providing full engineering services in support of the installation of ACO & UCM protection is one of the many services provided by RCB Elevator
Consulting, LLC. If you have any questions about a ACO & UCM protection project or if we can be of assistance, please feel free to call.
Richard C. Blaska
Principal
RCB Elevator Consulting, LLC
Ascending Car Overspeed and Unintended Car Movement Protection - Section 2.19
The Code
All newly installed electric traction elevators are required to have a means to stop the car in the event of an overspeed in the up direction and to keep
the car from moving when movement is not intended. With respect to ascending car overspeed (ACO), the intent is to prevent the elevator car from
from striking the hoistway overhead structure. With respect to unintended car movement (UCM), the intent is not to permit the elevator car to move
when the car and hoistway doors are not closed and locked. This code is defined in ASME A17.1-2000/4/7, Section 2.19. The device required is
referred to as an "emergency brake."
All altered (alteration, modernization) electric traction elevators must meet this requirement as well, provided the alteration includes one or more of the
following:
8.7.2.16.1 - Change in Type of Service
8.7.2.16.4 - Increase in Rated Load
8.7.2.17.2 - Increase in Rated Speed
8.7.2.25.1 - Alteration to Driving Machines and Sheaves
8.7.2.27.5 - Change in Type of Motion Control
As this code requirement is fairly new to the state of California, which only adopted ASME A17.1-2004 as of May 1, 2008, there have been a lot of
questions raised about how and when this requirement applies, especially concerning alterations. Must this feature be added when modernizing a
winding drum elevator? The answer is no, as the code specifically references "traction" elevators.
The State of California has not designated the ACO & UCM protection devices as an "Approved Device" as they have for interlocks, governors,
safeties, and buffers. To my understanding, whatever means and devices are used to provide the ACO & UCM protection must simply comply with
Section 2.19.
The most common alteration of an existing traction elevator is replacement of the control system. Especially common is the removal of motor-
generator sets. For geared traction elevators, typically the DC drive motor is replaced with an VVVF-AC motor. For existing DC gearless machines,
the new control system will include an SCR drive system. These are clear examples of a change in the type of motion control as defined in Section 1.3
- Definitions. The original controls which included the motor-generators would be defined as "control, generator field." Whereas the new controls
would be either "control, variable voltage, variable frequency AC" or "control, static." As such, ACO & UCM protection must be added.
A correct reading of the code regarding a change in the type of motion control in an alteration where the new control system to be installed and the old
control system to be replaced are both of the same type, ACO & UCM protection would not be required. An example would be a gearless system
where the old controls and new controls are both SCR, meaning "control, static." There are already some early VVVF-AC elevators that are being
modernized and the controls replaced with newer generation VVVF-AC systems. Though not advised, some are replacing controls and retaining the
motor-generators. These are all examples of alterations where the type of motion control is not changed.
In the first release of this article I indicated that Mr. Paul M. Puno, Senior Engineer, DOSH, Elevator, Ride and Tramway Unit has indicated that for
non-federal facilities in California, ACO & UCM protection will be required whenever an alteration to a traction elevator includes a new control
system - regardless whether there is a change in the type of motion control. This stirred up a bit of a controversy which has been resolved as of the
date of this revised article by Mr. Al Tafazoli, Principal Engineer, DOSH, Elevator, Ride and Tramway Unit. Speaking at a NAEC/NCEIG Seminar in
San Mateo, CA, Mr. Tafazoli made it clear that ACO & UCM protection is not required when the type of motion control is not being changed in an
alteration, as the types are defined in Section 1.3 - assuming none of the other four sections making the requirement are not triggered. This
interpretation jibes with that of other states and code authorities.
I believe it is important to recognize that the elevator code is the minimum legal requirements for elevator safety. When technology presents new
equipment and systems that enhance safety, I believe we have a professional duty - and possibly a moral duty - to at least offer the building owner the
option to the add such devices. In the case of ACO & UCM protection, adding a rope brake or equal device can possibly save lives. It is reasonable
to conclude that the death in the Ohio State University dormitory elevator case, and many others, might have been prevented if a Rope Gripper had
been installed. The condition of worn or maladjusted primary brakes on traction drive machines may be too prevalent not to require some form of a
secondary brake. It's my belief that even where the code allows control changes without adding ACO & UCM protection, it is prudent to add it
anyway.
Methods of Compliance & Products
ASME A17.1-2000/4/7, Section 2.19 defines the function, operation and requirements of ACO & UCM protection. The emergency brake device can
act upon the counterweight, car, suspension or compensation ropes, drive sheave, or brake drum or brake surface of the traction drive machine. The
code defines numerous criteria and limitations that would relate as to how the ACO & UCM protection can be accomplished. Numerous solutions
have been devised by the major elevator equipment manufacturers to meet this requirement.
The most common new installation solution, especially for gearless and machine-room-less (MRL) type elevators, is to provide a secondary brake on
the drive machine. Most gearless drive machines now include this secondary brake as an integral part of the machine. This solution relies upon the
traction between the hoist ropes and the drive sheave to work, stopping the drive sheave and the car. The control system includes the logic and
circuitry to affect the operation, which typically includes a connection to the governor overspeed switch.
One of the early devices designed to comply with the ACO & UCM protection requirement in North America came from the Canadian company,
Northern LTD, which later became ThyssenKrupp Northern Elevator. It was called a "Sheave Jammer" and was a hydraulically activated secondary
brake located under their geared machine drive sheave. It was later recalled as it proved to be faulty.
There is a product suitable for new installation or retrofit that relies upon this same principle of stopping the drive sheave to meet the ACO & UCM
protection requirement. It is called The Sheave-Grip®, manufactured by Warner Electric Europe. It consists of pairs of electromagnet brakes that are
spring applied and electrically released onto the sides of the machine's drive sheave. Multiple pairs of magnets may be required depending on the rated
load of the elevator. A design limitation is the magnet brakes require 2.3" [80 mm] space on each side of the sheave for a depth of approximately 4"
[100 mm]. Most gearless machines don't have this space, many geared machines do. I've yet to design a ACO & UCM protection project with the
The Sheave-Grip® but expect the right job may come along...
Another solution also used in new installations but which is especially suited for retrofitting existing traction elevators is the rope brake. This is a
device that applies a brake surface directly to the elevator hoist ropes to stop the car. It is most often mounted either directly to the hoist machine,
adjacent to the machine or in the hoistway overhead. They can typically be mounted in any orientation, most commonly on the pitched ropes
between the machine drive sheave and the deflector sheave. They can be mounted horizontally as between two overhead sheaves or inverted in the
hoistway overhead beneath the machine beams. I understand some have mounted a rope brake in the pit acting upon the compensation ropes or on the
car crosshead above or between 2:1 sheaves.
Rope brakes mounted in the hoistway overhead are increasingly common as, short of raising the drive machine, it is often impossible to locate a rope
brake in the machine room. Many drive machines, especially gearless, lack the necessary space and clearances to fit a rope brake. Rope brakes
mounted in the hoistway should have their controller, pumping unit, air compressor or any other supporting operational equipment mounted outside
the hoistway, preferably in the machine or overhead sheave room.
Mounting a rope brake in the hoistway requires determining that the clearances are sufficient. Depending on whether the unit is mounted to act upon
the hoist ropes that drop to the car or the counterweight, the buffer stroke, runby and 1/2 the gravity stopping distance have to be taken into account
as they affect the clearances. To allow for rope stretch, the counterweight runby varies and is typically greater than the car runby, which remains
static. For this reason and due to frequently greater clearance above the counterweight, it is often feasible to locate the rope brake at the rope drop to
the counterweight when there is insufficient clearance to locate it at the rope drop to the car.
Care must be taken in mounting the rope brake that the travel of the hoist ropes does not vary outside of the open dimension of the brake linings.
This can be an issue when the unit is mounted in the overhead either on the rope drop to the car or to the counterweight. Some elevator companies
designed and installed traction elevators where the hoist rope drops were not plumb. This was done in some cases to eliminate the deflector sheave
and the drive sheave diameter was less (or more) than the horizontal distance between the car and the counterweight rope hitches on elevators roped 1:
1. This condition also occurs on many traction elevators, especially gearless, that are roped 2:1 and standard diameter sheaves were used, resulting in
the ropes travelling out of plumb.
The survey and planning when installing in an alteration should include terminal car runs while checking the centerlines of the ropes at the point where
the rope brake will be installed. If an out-of-plumb condition exists, it must be determined that the outsides of the ropes will stay within the open
dimension of the brake linings. Note the geometrical effect that the further the vertical distance from the sheave, the greater the ropes' horizontal
movement in travel. In some cases if the rope brake can be mounted close enough to the sheave, the rope travel deviation may be within the brake
lining clearances. This may ultimately require, if possible, raising the drive machine and re-supporting it structurally, sufficiently to mount the rope
brake directly below the sheave.
A similar impediment to mounting a rope brake in a location other than between the machine drive sheave and a deflector sheave is the line of ropes'
rotation in plan which occurs in 2:1 roping arrangements. It is rare in a layout that the drive or deflector sheaves and the car or counterweight sheaves
are on parallel axes. Typically the axes of these sheaves are rotated, sometimes up to 90 degrees. The result is that the line of hoist ropes rotate in
plan through their travel. The degree of rotation at a given point vertically from the sheaves will vary depending on where the car or counterweight is
in its travel in the hoistway. The closer the 2:1 travelling sheave is to the stationary sheave, the greater the degree of rotation. Like the out-of-plum
condition described above, this line of rope rotation effect must be taken into account when planning the installation of a rope brake. Locating the
rope brake closer to the stationary sheave will mitigate this effect. In many installations, however, this rotation is too great to fit within the brake
lining clearance.
Yet another complication in mounting a rope brake in a location other than between the machine drive sheave and a deflector sheave, is the hoist rope
splay which occurs in 1:1 roping near the shackles. The car or counterweight hitch plates typically include a hole pattern that is dimensionally
staggered so as to allow sufficient space for the rope shackles. In many instances with a hoistway overhead rope brake installation the vertical
clearance is such that the rope splay exceeds the brake lining clearance. If this will occur, a solution may be to provide a rope collector to bring the
ropes into alignment below the brake linings. The design of the collector must comply with the code, including Section 2.20.9.2 in so far as it does not
grip the ropes or impede the individual adjustment of the rope tensions. We've designed such a system using halved wood blocks with oversized holes
for the ropes, tethered to the crosshead.
Rope Brakes Available
There are several elevator rope brake products on the market. The most common one used in North America is the Rope Gripper™, manufactured by
Hollister-Whitney Elevator Corporation, Quincy, IL. The current models are spring closed and hydraulically opened. There are five models used in
North America for a full range of speed and load duties. Mounting is simplified by its pivoting base. As stated above, the unit can be mounted in any
orientation, including vertical, a pitched angle, horizontal and inverted. I'm advised by their engineers that the maximum allowed open dimension
between the brake linings is equal to the diameter of the hoist rope plus 5/8".
Hollister-Whitney provides a very detailed installation manual and guidelines that must be followed to properly install, wear-in and inspect the Rope
Gripper™ rope brake.
I understand Hollister-Whitney will soon be releasing a complete new series of their Rope Gripper™ which will be electrically driven, eliminating the
separate hydraulic pumping unit.
Another rope brake commonly used is the BODE Rope Brake, manufactured by BODE Components GmbH, Düsseldorf, Germany. This unit is
actuated using compressed air and is spring released. As such, one or more air compressors are required, which must be located in the machine room or
overhead sheave room. The physical configuration and mounting of the BODE Rope Brake is different in that it consists of a stationary steel back
plate and brake lining inline with the hoist ropes and a bell type air cylinder on the front which drives a plate and brake lining.
This configuration can have the advantage of being able to fit where other rope brakes don't. The dimension from the inside face of the brake lining to
the back side of the stationary plate is only 1.1" [28 mm]. This allows for a very close clearance fit to a drive machine, such as with many gearless
machines where other rope brakes won't fit. Designing the structural mounting for the BODE is a little more involved as the typical pitched vertical
connection must be accommodated. Either the angle must be measured very accurately for a rigid support or an adjustable angle support is needed.
There are rope brakes that I've not yet worked with, including the "VGRB2 Rope Brake & UMD" manufactured by Atwell International Limited,
Worcester, UK. From the information on the Internet, their device consists of either separate up and down units or a combined up & down unit. It's
an electromechanical failsafe design and is physically mounted similar to the Hollister-Whitney Rope Gripper™. According to the duty charts, the
Atwell rope brake is limited to the lower capacities common to Europe and Asia. The brake linings are pre-formed for the rope size and pitch.
Other rope brakes are made in the Far East, also similar in design to Hollister-Whitney Rope Gripper™. There is the Rope Brake Model JSQ as sold
by Jinan China-Australia Imp. & Exp. Service Co., Ltd. as well as DIYSite.com Limited. Another one is the Rope Brake Model PB298 as sold by
China Ningbo Xinda Group Co., Ltd. I have no experience with these devices.
Design & Engineering
The mounting of a rope brake must comply with Section 2.19.4 and as such, is considered a structural element of the elevator system. In a new
elevator installation the elevator engineer designing the package would presumably design the mounting of the rope brake along with sizing the machine
beams, guiderail stacks, etc. All too often, however, in an alteration project the mechanic in the field is left to figure out how to structurally mount the
rope brake. Some mechanics are very good seat-of-the-pants designers and will build a very solid structure and mounting for the device. Not all
mechanics are capable of doing this, nor, I would argue, should they do it. There have been numerous instances where the newly installed rope brake
mounting has failed, resulting in the device ending up wrapped around the machine drive sheave still firmly gripped to the hoist ropes.
Shortly after California adopted A17.1-2004 last May, Mr. Al Tafazoli, Principal Engineer, DOSH, Elevator, Ride and Tramway Unit responded to a
question of whether engineering proof or submittals would be required for the installation of rope brakes. The answer was not normally, unless there
were special circumstances that would require it. In other words, if during an inspection a ERT inspector upon looking at the mounting thought that it
might be suspect, she/he could require that engineering be performed to prove the structural integrity of the installation. This is something the
inspectors commonly do on such other things as car sling modifications, machine motor plate adapters, etc.
We believe it's better to properly engineer the mounting of the rope brake or added machine brake, especially in a retrofit. A few of the reasons and
benefits of engineering include:
Verification of field measurements of the locations, clearances, and viability of the installation.
Certify the runbys, clearances, rope line movement or rotation, etc. for hoistway installations.
Assurance that the mounting, support, fastening, etc. are done correctly structurally in compliance with the code and proper engineering standards.
Certify the acceptability of the loading and duty of the rope brake and the strength and deflection criteria of the supporting structure.
Produce accurate drawings that can serve for submittal approval, equipment sizing, mounting material fabrication and installation guidance.
All materials, including mounting structure, supporting steel, hardware and fasteners can be sourced in advance of the job.
Reduce field labor expended in the design, sourcing and fabrication of the mounting structure and hardware.
More creative solutions and options can be considered due to experience, often resulting in savings.
California licensed structural engineering provided if preferred or required.
Providing full engineering services in support of the installation of ACO & UCM protection is one of the many services provided by RCB Elevator
Consulting, LLC. If you have any questions about a ACO & UCM protection project or if we can be of assistance, please feel free to call.
Richard C. Blaska
Principal
RCB Elevator Consulting, LLC
| ועדת הפנים: חובה להתקין מעליות שבת יותר הוועדה אישרה לקריאה שנייה ושלישית הצעת חוק שתחייב התקנת מעליות שבת בבניינים ציבוריים ובבנייני מגורים ממעלית אחת. הדיירים ייאלצו לשלם בעצמם את ההוצאות הנוספות הכרוכות בכךבעלי לינוי בר גפן 19:08, 05.06.01פורסם: שתף ועדת הפנים של הכנסת אישרה לקריאה שנייה ושלישית הצעת חוק שתחייב התקנת מעליות שבת בבניינים ציבוריים ובבנייני מגורים. את הצעת החוק הגישו חברי הכנסת בני אלון, צבי הנדל (איחוד לאומי), זבולון אורלב (מפד"ל) ונסים זאב (ש"ס). לפי הצעת החוק, בכל בניין ציבורי או בניין מגורים בו מותקנת יותר ממעלית אחת, יותקן באחת המעליות מנגנון פיקוד שבת, למעט בבניינים ששר הפנים וועדת הפנים של הכנסת יפטרו. את שעות הפעילות המעלית כמעלית שבת יקבע שר המשפטים בתקנות שיביא, אשר ייקבעו לפי מספר הדיירים בבניין ואופי השימוש בה. בעלי הדירות ייאלצו לשאת בעצמם את ההוצאות הנוספות הכרוכות בהתאמת אחת מהמעליות למעלית שבת. |
| חובת התקנת מעליות וגנרטורים 158א. (א) בכל בנין גבוה תותקן מעלית לנשיאת בני אדם ולא יינתן היתר לבניית בנין גבוה שאין בו תנאי המחייב התקנת מעלית כאמור ובכל בנין מגורים תותקן מעלית או יבוצעו התאמות נגישות לאנשים עם מוגבלות כאמור בסעיף קטן (ו). () 1) ב, שבהם מותקנת יותר ממעלית אחת יותקן באחת המעליות מנגנון פיקוד שבת; שר הפנים, באישור ועדת הפנים 158בכל בנין מגורים, ובכל בנין ציבורי כהגדרתו בסעיף 1ואיכות הסביבה של הכנסת, רשאי לפטור סוגי בנינים או מקומות מהוראות סעיף זהא(; (2) לא יינתן היתר לבניית בנין שבו מתוכננת יותר ממעלית אחת שאין בו תנאי המחייב התקנת מנגנון פיקוד שבת; (3) 2001בסעיף זה, "מנגנון פיקוד שבת" ? כהגדרתו בחוק התקנת מעליות שבת בבנינים ציבוריים ובבניני מגורים (הוראות ותיקוני חקיקה), תשס"א?. (ב) בכל בנין רב-קומות יותקן גנרטור להספקת זרם חשמל בשעת הפסקת זרם החשמל ממקור האספקה הראשי, לחלקי הבנין ולמיתקניו שקבע שר הפנים בתקנות בהתייעצות עם המועצה הארצית; לא יינתן היתר לבניית בנין רב-קומות שאין בו תנאי המחייב התקנת גנרטור כאמור. (ג) שר הפנים יקבע בתקנות, בהתייעצות עם המועצה הארצית ובאישור ועדת הפנים ואיכות הסביבה של הכנסת, מהו בנין גבוה ובנין רב-קומות לענין סעיף זה. (ד) אין בסעיף זה כדי לגרוע מסמכותו של מוסד תכנון להתנות מתן היתר בניה בהתקנת מעלית או גנרטור בבנין שאינו בנין גבוה, בנין נגיש או רב-קומות אם לדעתו ייעוד הבנין והשימוש בו מחייבים זאת. (ה) לענין סעיף זה רשאי שר הפנים לקבוע בתקנות מיתקן אחר להספקת זרם חשמל שניתן להתקינו במקום גנרטור. () בכל בנין נגיש תותקן מעלית נגישה לנשיאת בני אדם (בסעיף זה ? מעלית) ולא יינתן היתר לבניית בנין נגיש שאין בו תנאי המחייב התקנת מעלית כאמור1ו) (. (2) בכל אגף שאינו בנין נגיש יותקן או ייבנה, לפי הענין, אחד מאלה: (א) מעלית נגישה; (ב) התאמת נגישות כחלופה למעלית, שאישר מהנדס הוועדה, לאחר שנועץ במורשה לנגישות מבנים, תשתיות וסביבה; (ג) פיר למעלית. (3) ) לא יחול על אגף שאינו בנין נגיש, שמהנדס הועדה אישר, לאחר שנועץ במורשה נגישות למבנים, תשתיות וסביבה כי שתים מיחידות הדיור שבו נגישות לפי 2האמור בפסקה א1א, וכי שאר יחידות הדיור בבנין תוכננו כך שניתן יהיה לבצע בהן התאמות נגישות בהתאם להוראות פרק ה'1הוראות פרק ה('. (4) בסעיף זה ? " יחידות דיור או יותר, שלהן כניסה משותפת או חדר מדרגות משותף6אגף" ? חלק מבנין שיש בו ; " מטרים; 10בנין נגיש" ? אגף שבו הפרש הגובה בין מפלס הכניסה הקובעת לאגף לבין מפלס הכניסה לדירה השוכנת בקומה הגבוהה ביותר באגף (להלן ? הפרש גובה), עולה על השר, בהתייעצות עם המועצה הארצית, רשאי לקבוע בתקנות גובה נמוך מהקבוע בסעיף זה, ובאישור ועדת העבודה הרווחה והבריאות של הכנסת רשאי לקבוע גובה העולה על הקבוע בסעיף זה אם הדבר נדרש מטעמים הנדסיים או טכניים. (5) ), השר, לאחר התייעצות עם שר הבינוי והשיכון, רשאי לקבוע בצו כי במתחם, בשכונה או בחלק מיישוב שמתוכננים להיבנות בו בנינים 4) עד (1על אף האמור בפסקאות מטרים, יהיו הבנינים, כולם או חלקם, פטורים מחובת התקנת מעלית, אם שוכנע השר כי הדבר דרוש מטעמים כלכליים או חברתיים הנוגעים 13שבהם הפרש הגובה אינו עולה על לאוכלוסיה המתוכננת לאכלס את הבנינים( |